3516
Proceedings of the 18
th
International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering, Paris 2013
réseau (à noter que ce recensement est exhaustif depuis 1998),
soit plus de 8% des incidents.
Photo 2: Exemple d’incident peu grave sur la LGV Est Européenne –
glissement d’un talus de déblai avec soulèvement de la piste et du fossé
La géométrie des plates-formes et des ouvrages en terre
(déblai – remblai – tranchée rocheuse) fait que le nombre
d’incidents impactant la sécurité ou la régularité des trains est
très faible (largeur des accotements, présence de fossés ou de
cunettes circulable, piège à cailloux en domaine rocheux, pente
des talus, présence de berme en domaine meuble). Ainsi, depuis
1981, une trentaine d’incidents de ce type ont été observés dont
la moitié sur la problématique particulière des fontis de la LGV
Nord Europe. La proportion d’incident grave (impactant la
sécurité ou la régularité des trains) est de l’ordre de 7.5% alors
qu’elle est de 30% sur l’ensemble du réseau.
Photo 3 : Exemple d’incident sur la LGV Atlantique ayant eu des
répercutions sur les circulations ferroviaires – érosion de talus aux
abords d’une descente d’eau
On ne compte finalement qu’un seul incident, ayant entrainé
le déraillement d’un train : un fontis sous voie lié aux tranchées
de la guerre de 14/18 dont l’évolution a provoqué cet accident
au passage d’un rame à 300 km/h.
Excepté sur la LGV Nord Europe, où la majorité des
incidents sont des fontis, plus des deux tiers des incidents sur
LGV sont des glissements, principalement de déblai. Ils se
produisent à la faveur de périodes particulièrement pluvieuses :
- les orages touchent des ouvrages ponctuels et occasionnent
plutôt des coulées ou des entraînements de matériaux ;
- les longues périodes pluvieuses avec ou sans apport de neige
peuvent générer un grand nombre d’incidents peu graves dans
des déblais sensibles aux évolutions de teneur en eau.
Les périodes des hivers et printemps 1995, 2001 et 2011 sont
particulièrement représentatives.
Cette sensibilité diminue avec la maturité de la ligne ; une
analyse a été menée sur la LGV Atlantique : elle montre une
diminution de l’incidentologie pour ce type d’ouvrage dans le
contexte géologique de ce secteur (voir graphique en Figure 1).
0
5
10
15
20
25
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2007 2008 2009 2010 2011
Nombred'incidents
Ligne 431 000
Ligne 429 000
Figure 1 : Evolution du nombre d’incidents affectant la LGV Atlantique
depuis sa construction
3 PRINCIPAUX TYPES DE DESORDRES SUR LGV
Les principaux désordres affectant les ouvrages en terre sur
LGV ne sont pas foncièrement différents de ceux des autres
lignes, plus anciennes. Dans la majorité des cas, c’est l’eau qui
est l’origine directe ou indirecte de leur évolution.
Les matériaux sensibles, soit aux phénomènes d’érosion
(sables et limons), soit aux phénomènes d’évolution de teneur
en eau (marnes et argiles) sont susceptibles de générer des
désordres nécessitant par la suite un traitement. Par expérience,
ce sont les parties des lignes à grande vitesse traversant le
Bassin Parisien qui ont été le plus touchées (LGV Atlantique,
LGV Est et LGV Nord).
3.1 Les glissements
Ils affectent principalement les déblais mais peuvent aussi
concerner quelques remblais dans des contextes particuliers.
Ils se concentrent dans des matériaux de très mauvaise qualité,
argiles vertes du Sannoisien, marnes supra-gypseuses, argiles à
silex, argiles des Flandres, tuffeau de Touraine,…
3.1.1 Dans les déblais
Dans les ouvrages en déblai, la prise en compte des
caractéristiques hydriques du site et de leur potentialité
d’évolution par un apport extérieur est importante dans le cadre
du projet. En effet, l’analyse des désordres affectant ces
ouvrages nous montre que dans un contexte défavorable, toute
augmentation de teneur en eau des matériaux est susceptible de
provoqué une instabilité.
C tte e augmentation peut être liée à :
-
un défaut de captage d’une nappe perchée en crête de
déblai, en particulier quand les travaux de
terrassement sont réalisés pendant une période
particulièrement sèche,
-
l’absence de ceinturage du déblai pour captage des
drains agricoles, ou le maintien des drains entre le
ceinturage et le talus,
-
la géométrie mal adaptée des masques drainants mis
en œuvre pour la prise en charge des eaux internes
(masques perchés par exemple),
-
la nature des matériaux de masque non adaptée pour
un drainage optimal du corps de déblai (masque
comportant trop de fines)
-
le mauvais pentage des crêtes de talus qui favorise
l’infiltration et l’alimentation en eau d’une nappe
temporaire,
-
l’absence de terre végétale sur les masques
(superficiels, drainants ou poids) qui favorise
l’infiltration des eaux de ruissellement et des eaux
météoriques à l’arrière du masque pour venir altérer
ou alimenter en eau le matériau qu’ils sont censés
protéger.
