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Proceedings of the 18
th
International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering, Paris 2013
Dans 4 cas sur les 10, le tassement s’est accompagné d’un
glissement qui a pu concerner ou non la stabilité de la plate-
forme.
3.6 Les soulèvements ou gonflements
Ces phénomènes sont liés à la nature des matériaux de l’assise :
certaines argiles, de par leur structure sont susceptibles de
gonfler avec un apport d’eau extérieur. Cet aléa est pris en
compte dès la conception des projets : l’objectif est de limiter
l’apport d’eau au maximum dans ces secteurs en étanchant la
plate-forme ferroviaire et les drainages ; une seule zone est
connue sur la LGV Paris Sud Est et une dizaine d’ouvrages sont
suivis sur la LGV Est. Les gonflements sont difficiles à traiter
par l’entretien car le nivellement des voies par abaissement du
plan de roulement est impossible sans des travaux
considérables ; l’entretien ne peut se faire que par augmentation
du niveau de la voie de part et d’autre de la zone de
soulèvement.
3.7 Les très grands ouvrages en terre
Les très grands ouvrages en terre en terme de hauteur sont rares
mais sont plus susceptibles d’être le siège de désordres de par
leur géométrie ou leur géologie : 7 ouvrages dont la hauteur est
supérieure à 20m ont posé des problèmes de maintenance
importants, suite à la mise en service. Dans chacun des 7 cas, la
problématique hydrogéologique des sites était essentielle ; une
meilleure prise en compte, par une reconnaissance plus fine
aurait permis de diminuer le risque d’apparition de désordres
pendant ou après les travaux. Les phénomènes se sont déclarés
très tôt dans la vie de l’ouvrage et ont généré pour la plupart une
gêne pour les circulations.
Les deux principaux ouvrages se situent sur la LGV
Méditerranée (déblai de Chabrillan et déblai des Ayasses) ; ils
ont été le siège du glissement de deux collines, générant le
soulèvement de la plate-forme ; le traitement a été et sera réalisé
par terrassement avec amélioration du drainage interne et
superficiel. Le premier ouvrage nommé a nécessité, lors d’une
période de crise après un épisode pluvieux exceptionnel, la mise
en place d’une surveillance particulière avec un suivi dont la
fréquence a été très impactante pour les services de
l’Infrastructure.
Photo 5 : Vue générale du déblai des Ayasses sur la LGV Méditerranée
4 PARTICULARITES DE LA MAINTENANCE SUR
L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE
La maintenance de l’infrastructure ferroviaire est plus difficile
que celle des ouvrages routiers car cette infrastructure est
beaucoup plus sensible à tout mouvement ; ceci est d’autant
plus vrai dans le domaine de la grande vitesse. En effet, faire
circuler des trains à plus de 270 km/h nécessite de maintenir un
nivellement des voies quasiment parfait (précisions de quelques
millimètres). En cas de problème, la distance d’arrêt des
circulations est beaucoup plus importante que dans le domaine
routier. Il n’est en général pas possible de trouver des itinéraires
de détournement, d’autant plus sur LGV où l’alternative est la
ligne classique avec des retards de trains très conséquents à
l’arrivée. Enfin, même si c’est moins vrai sur le réseau à grande
vitesse, les accès aux zones d’incident sont difficiles et
nécessitent des coûts et des délais significatifs pour leur
création. Pour toutes ces raisons, la surveillance doit permettre
de détecter le plus tôt possible l’apparition d’indices de
désordre.
L’exploitation de ce type de ligne entraine également des
contraintes qui ont un impact sur le coût des interventions :
-
travaux de nuit en cas d’accès par la voie ou en cas de
risque de déstabilisation de la plate-forme,
-
terrassement par plots de longueur réduite,
-
création d’accès de grande longueur.
Lors de la conception tout doit être fait pour réduire au
maximum l’entretien courant (hors travaux de confortement)
des ouvrages après leur mise en service.
Le retour d’expérience montre que deux points méritent
d’être examinés plus particulièrement : l’entretien des drainages
et la maîtrise de la végétation. Les drainages doivent rester
efficaces pendant la durée de vie de l’ouvrage mais dès les
premières années ont été constatés :
-
des phénomènes de calcification dans les drainages
enterrés,
-
la dégradation des conditions d’écoulement dans les
fossés en terre, liée, le plus souvent, à un manque de
pente ou à la pousse dans les fossés d’une végétation
herbacée ou arbustive excessive.
L’absence ou le déficit d’entretien de ces installations peut à
terme entrainer des désordres avec impact sur la régularité voire
ponctuellement sur la sécurité des circulations.
La maitrise de la végétation est nécessaire au niveau des
drainages mais aussi pour une bonne surveillance des ouvrages
les plus instables.
5 CONCLUSIONS
La majorité des désordres affectant les ouvrages sur ligne à
grande vitesse en phase exploitation est liée à un déficit de prise
en compte de la problématique hydrogéologique, hydrologique
voire hydraulique, mais aussi aux écarts constatés par rapport
aux référentiels de conception ; ces écarts sont parfois présents
dès la conception mais le plus souvent apparaissent lors la phase
« réalisation ». L’établissement de demandes de dérogation
apparait évident, dès que le concepteur s’écarte du référentiel.
En outre, le contrôle lors des travaux de génie civil et une vision
maintenance tant en phase travaux que lors de la réception peut
apporter un plus vis-à-vis de la vie future de l’ouvrage en phase
exploitation.
Ces remarques n’empêchent pas, bien sûr, de proposer des
innovations ou des technologies éprouvées en routier mais non
mises en œuvre dans le ferroviaire, sous réserve d’en avoir pesé
les conséquences en terme de durabilité, de maintenabilité et de
sécurité vis-à-vis des circulations.
L’expérience de 7 lignes à grande vitesse mise en service
depuis 1981, montre aussi que pour une maintenance optimisée
des lignes, il est primordial d’établir en même temps que les
travaux, des dossiers de récolement de bonne qualité, exhaustifs
et représentatifs de ce qui a été réellement construit.
6 REFERENCES
Girier-Bichon C. 2008.
Retour d’expérience des désordres affectant les
ouvrages en terre sur ligne à grande vitesse.
Rapport de fin
d’études CESFA-BTP -SNCF.
Lambert L. et al. 2011.
40 ans d’expérience de ligne à grande vitesse-
tracé, assise et hydraulique : pratique, interdits et développements.
Géorail2011, Paris.
Deherripont JL. et al. 2010.
Etude d’un glissement hors normes en
déblai ferroviaire.
JNGG2010, Grenoble.
Talfumière V. 2011.
Maintenance des ouvrages en terre sur le réseau
ferré national.
Revue française de géotechnique n°134/135, Paris.
