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Technical Committee 202 /
Comité technique 202
3.1.2 Sur les remblais
Les remblais sont parfois le siège de glissement, la plupart du
temps superficiels. Leur épaisseur peut varier de quelques
décimètres (glissement de la terre végétale) jusqu’à quelques
mètres, pouvant tangenter le plan fictif P1 (3/2 par rapport à la
crête de la banquette de ballast) à partir duquel des mesures vis-
à-vis de la sécurité des circulations peuvent être envisagées
(voir photo 4).
Photo 4 : Glissement de bord de remblai sur la LGV Est Européenne
L’origine de ces désordres peut être multiple :
-
le mauvais compactage du bord du remblai ou
absence de retrait du remblai excédentaire après le
compactage, qui peut ensuite se gorger d’eau
-
la mise en œuvre du matériau à des teneurs en eau
trop fortes : le matériau s’essore progressivement vers
l’extérieur créant des instabilités de bord,
-
l’alimentation du corps de remblai par des
écoulements superficiels circulant au niveau de la
plate-forme ferroviaire perméable ou dans les
caniveaux à câbles.
3.2 Les coulées et les phénomènes d’érosion
Ces phénomènes sont lies à un défaut de prise en charge des
eaux de ruissellement par le système de drainage longitudinal
ou transversal ; ces désordres peuvent s’expliquer par l’absence
de revêtement des fossés (béton ou géosynthétiques), un défaut
de continuité du drainage entre un fossé de crête par exemple et
une descente d’eau, le mauvais positionnement d’une descente
d’eau ou, plus simplement, l’absence de tout système de
drainage en crête de déblai.
Une problématique spécifique a été découverte à l’occasion
d’un incident avec entrainement de ballast lors d’un orage
intense au droit d’un pont route, au niveau duquel le drainage
latéral était enterré. Ce drainage, compte tenu de sa capacité, de
la configuration du site et des conditions d’entretien n’a pas
permis de faire passer le débit qui transitait dans le fossé en
amont, si bien que c’est l’accotement de la voie qui a vu
s’écouler le débit supplémentaire, entraînant une érosion de la
banquette de ballast.
Plusieurs sites de configuration équivalente ont été le siège
du même phénomène entrainant un diagnostic sur l’ensemble
des lignes concernées par cette problématique.
Les coulées et phénomènes d’érosion sont aussi liés à
l’évolution de l’environnement de l’ouvrage en terre (hors
emprises ferroviaires). Il peut s’agir d’aménagements urbains,
de changement de cultures, de création d’infrastructures
linéaires parallèles ou perpendiculaires sans prise en compte de
l’impact hydraulique du projet sur les infrastructures existantes.
3.3 Les fontis
Les fontis ont affecté essentiellement la LGV Nord, où, suite au
déraillement de 1993, des investigations, des traitements par
injection, l’étanchement des drainages et une surveillance
spécifique ont été mis en place.
Mais l’ensemble des LGV sont potentiellement le siège
d’incident de type fontis car toutes les lignes traversent des
horizons géologiques pouvant contenir des cavités (calcaires,
craie, gypses, sels). Depuis l’accident de 1993, une
méthodologie d’études à toutes les phases du projet et lors des
travaux a permis de traiter, si nécessaire, tout indice de cavité et
de réduire ainsi de façon significative l’aléa cavité ; depuis cette
période (construction de la LGV Rhône Alpes), aucun fontis
d’origine naturelle n’a été découvert sur le réseau. Les seuls
désordres significatifs sont liés à des ruptures ou des désordres
au niveau de drainages longitudinaux ou transversaux enterrés.
3.4 Les chutes de blocs
Les référentiels de conception demandaient dès l’origine la prise
en charge de l’aléa « chute de bloc », de sorte que son impact
sur la sécurité des circulations ferroviaires devait être nul.
Ainsi, dès la mise en service de la LGV Paris Sud Est, des
pièges à cailloux et des confortements ponctuels ont été mis en
œuvre ; depuis 30 ans, un seul incident a pu engager la sécurité
des circulations, sur l’ensemble du réseau national. Mais de
nombreuses chutes dans les accotements ou dans les pièges ont
nécessité la mise en place d’un entretien régulier des dispositifs
de protection, l’aménagement d’accès spécifiques, et le
confortement préventif de certaines parois très productives en
éléments rocheux de taille très diverse (revêtement grillagé,
béton projeté, mur voile, barrières grillagées).
3.5 Les tassements et affaissements
Ce phénomène est lié à la consolidation du sol support aux
remblais dans les zones compressibles ou au tassement du corps
de remblai lui-même. Il a été rarement à l’origine d’incidents,
car cette problématique est prise en compte dès la conception
dans le cadre du référentiel. Celui-ci demande un tassement
total inférieur à 10 cm après la fin des terrassements (phase
génie civil) avec une vitesse maximale inférieure à 1 cm par an.
Par ailleurs, la vitesse des évolutions, même si elle est
significative, reste faible.
Pour une dizaine de remblais sur l’ensemble des 7 lignes à
grande vitesse construites depuis 1981, ces valeurs n’ont pas été
respectées, entrainant une forte augmentation de la maintenance
des voies (travaux de mise à niveau par bourrages mécaniques
lourds) et générant des impacts collatéraux significatifs :
-
augmentation de la surveillance et du suivi de ces
ouvrages par topographie et inclinométrie,
-
nécessité d’élargir les accotements, d’allonger les
câbles de signalisation ou de rehausser les supports
caténaires pour tenir compte du tassement à venir.
Dans certains cas plus critiques, la présence d’un ouvrage
d’Art dans la zone (pont rail) ou d’une structure sur le remblai
(tranchée couverte) a pu entrainer des travaux spécifiques.
Après diagnostic, quatre types de causes principales se sont
dégagées de cette problématique :
-
la poursuite de tassements due à une consolidation
secondaire du sol support très importante (5 cas),
-
la rupture du sol support au remblai liée à un
chargement trop rapide ou mal maitrisé (1 cas),
-
le tassement du corps de remblai lié à un défaut de
mise en œuvre (défaut de compactage ou remblai
construit avec des teneurs en eau très importantes) (3
cas),
-
le tassement du corps de remblai lié à une
alimentation en eau externe du bassin versant (1 cas).
