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Proceedings of the 18
th
International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering, Paris 2013
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th
International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering, Paris 2013
bas. Par conséquent, du fait des méthodes constructives retenues
(parois moulées), les argiles vertes ne sont jamais exposées aux
intempéries
météorologiques.
L’impact
lié
au
retrait/gonflement des Argiles Vertes est donc quasi nul. Quant
à la partie courante, le tunnel s’inscrit systématiquement sous
cette couche, l’impact est donc également nul.
Concernant la couche d’Argiles Plastiques qui se situe en
profondeur, pour la partie en section courante située entre
Arcueil-Cachan et Fort d’Issy, le tunnel s’inscrit partiellement
dans cette couche. Comme mentionné précédemment (cf. 3.2.1),
la réalisation du tunnel au tunnelier perturbe peu les conditions
hydriques des Argiles Plastiques : le phénomène de
retrait/gonflement des Argiles Plastiques est donc quasi nul
pour cette partie.
Concernant les gares ancrées dans les Argiles Plastiques, lors
des terrassements en phase chantier, des précautions
particulières pourront être mises en place en cas d’intempéries
météorologiques (systèmes de drainage et de collecte, protection
par des masques ou des écrans d’étanchéité ou des membranes,
par exemple), le but étant de limiter l’intrusion d’eau dans la
fouille et ainsi minimiser le gonflement des Argiles.
Pour la phase définitive, les radiers des gares seront
dimensionnés pour reprendre les efforts de gonflement des
Argiles Plastiques.
3.4.3 Méthodes de suivi des effets des mesures
Au vu des mesures de réduction mises en œuvre dans la
conception du projet, ainsi que de l’ampleur en conséquence
très limitée du phénomène concerné, il n’y a pas de disposition
spécifique à mettre en place dans le cadre du suivi des mesures.
L’infrastructure du métro, comme toute infrastructure, fera
l’objet au cours de son exploitation d’un suivi régulier,
permettant de la maintenir efficacement.
4. LES CAMPAGNES DE RECONNAISSANCES
En fonction des premiers éléments issus de la phase
documentation et du profil en long préliminaire de projet, une
campagne de reconnaissances géotechniques de type G11 au
sens de la norme NF P 94-500 sur les missions d’investigations
géotechniques (cf. titre 2.1.2) a été définie et réalisée en 2012
et 2013. Ce sont les problématiques rencontrées le long du tracé
qui ont dicté le type de reconnaissances à effectuer.
Au total, pour un tracé de 150 km et comprenant 57 gares
(partie sous Maîtrise d’Ouvrage SGP), la campagne
d’investigations géotechnique a compris :
- 385 sondages carottés dans lesquels ont été prélevés
environ 1 500 échantillons intacts pour la réalisation
d’essais en laboratoire;
- 278 sondages pressiométriques avec un essai
pressiométrique tous les 1,5 m ;
- 19 forages destructifs avec enregistrement des
paramètres de forage.
La profondeur des sondages varie de 20 à 92 m de profondeur,
avec une profondeur moyenne s’établissant aux alentours de
45m. L’espacement moyen entre sondages s’établit à environ
350m.
Au droit de chacune des gares, lorsque le contexte urbain le
permettait, il a été réalisé 3 sondages carottés et 2 sondages
pressiométriques.
La quasi-totalité des sondages carottés et des forages destructifs
ainsi que et plusieurs sondages pressiométriques ont été équipés
en piézomètres, conduisant ainsi à un total d’environ 450
piézomètres répartis le long du tracé pour reconnaître et suivre
les différentes nappes concernées par le projet. Un relevé
mensuel de l’ensemble de ces piézomètres est prévu pendant
toute la durée des études.
Les campagnes de reconnaissances pour la mission G12 vont
débuter mi-2013 et porteront les investigations à environ 760
sondages carottés, 690 sondages pressiométriques, 180
sondages destructifs, menant ainsi l’espacement moyen entre
sondages à environ 150 m, et 5 à 8 sondages par gare.
Le projet Grand Paris Express ayant un développé important
en termes de tracé et un planning d’études contraint, six
entreprises de travaux de forages mènent à bien ces
investigations, avec en moyenne 20 à 30 machines par mois le
long des 150 km de tracé. Ces investigations font l‘objet d’un
contrôle réalisé par l’Assistant à Maîtrise d’Ouvrage en
Géotechnique de la SGP afin de garantir la qualité et
l’homogénéité de ces dernières.
Les reconnaissances engagées par la Société du Grand Paris
sont en quantité importante au regard de la phase d’études à
laquelle se situe le projet (pour rappel l’EUROCODE 7 EN
1997-2 de septembre 2007 « Calcul géotechnique » - annexe B
relative aux ouvrages linéaires - préconise des sondages espacés
de 20 à 200 m pour la phase finale de conception, soit la phase
projet).
Le but de ces reconnaissances conséquentes menées dès la
phase G11 phase 2, est de permettre de stabiliser le modèle
géologique, hydrogéologique et géotechnique le long du tracé
au plus tôt afin de statuer sur les méthodes constructives.
Il est reconnu que l’occurrence de désordres et accidents
graves en travaux souterrains est inversement proportionnelle à
la quantité et à la qualité de reconnaissances engagées lors des
phases d’études. La Société du Grand Paris a donc, vu l’échelle
du réseau, décider d’engager d’importantes investigations
géotechniques dès les phases amont, ceci dans le but de
maîtrises les risques.
La maîtrise des risques est au cœur de l’organisation des
études via de multiples regards partagés sur les sujets
techniques
majeurs
(bâti,
géotechnique,
méthodes
constructives). La Société du Grand Paris a l’objectif d’étendre
cette culture de la maîtrise des risques à l’ensemble de ses
partenaires à venir (Conduite d’opération, Maîtres d’Œuvre,
Entreprises).
Pour rappel, le planning des travaux de réalisation du Grand
Paris Express a une amplitude de 14 ans (2016 et 2030)
comprenant 200 km de linéaire (principalement en tunnel) et 70
gares, avec des mises en service de tronçons s’échelonnant de
2020 à 2030 soit en moyenne 5 à 7 gares par an.
Le Grand Paris Express est un projet d’envergure de par de
nombreux aspects ; les investigations géotechniques entreprises
en sont un ; elles sont à la hauteur de la volonté de la Société du
Grand Paris de maîtriser les risques techniques.
